120 dolarów za ropę? Dwa wąskie gardła obnażają problem Europy związany z surowcami
Ponad 120 dolarów amerykańskich za baryłkę ropy Brent do czwartego kwartału: dla Goldman Sachs nie jest to już scenariusz ekstremalny, lecz realistyczna ścieżka rozwoju sytuacji – o ile utrzymają się zakłócenia w Cieśninie Ormuz. Już w czerwcu ostrzegaliśmy: cieśnina formalnie otwarta nie jest bezpieczną trasą handlową. Właśnie to potwierdza się teraz, tydzień po tygodniu. Ujawnia to również podobieństwo do chińskiej polityki eksportowej, której Europa nie może już dłużej ignorować.
Dwie cieśniny, rosnące zagrożenie
W 2024 roku przez Cieśninę Ormuz przepływało codziennie około 20 milionów baryłek ropy i produktów ropopochodnych – około jednej piątej światowego zużycia. 84 procent ropy naftowej i kondensatu było przeznaczone dla Azji. Obecnie ruch statków uległ znacznemu ograniczeniu: tankowce zatrzymują się, zawracają lub wyłączają transpondery, aby płynąć w ciemności. Arabia Saudyjska korzysta z rurociągu prowadzącego do Morza Czerwonego. Jednak w przypadku dostaw do Azji trasa prowadzi następnie przez cieśninę Bab al-Mandab. Tam armatory z ruchu Huti ostrzegły przed zawijaniem do portów saudyjskich. Pierwsze tankowce zmieniły kurs, a obecnie odnotowano również ataki na saudyjskie tankowce. Trasa alternatywna staje się właśnie kolejnym zagrożeniem.
Aby zrozumieć, dlaczego jest to tak niebezpieczne, trzeba zajrzeć za kulisy – tam, gdzie właściwie nikt nie zwraca uwagi: do ubezpieczycieli.
Każdy statek przepływający przez cieśninę Ormuz musi posiadać ubezpieczenie od ryzyka wojennego. Obejmuje ono sytuacje, w których tankowiec zostanie ostrzelany, porwany lub sabotowany – są to zagrożenia, których nie pokrywa zwykła polisa transportowa. Przed obecną eskalacją konfliktu ochrona ta kosztowała za jeden rejs około 0,1–0,15 procent wartości statku. Błąd zaokrąglenia w kalkulacji armatora. W najgorętszych tygodniach kryzysu składki na niektórych trasach wzrosły nawet do 4 procent – dwudziestokrotny wzrost. W przypadku jednego tankowca typu VLCC składka wynosząca około 150 000 dolarów amerykańskich nagle przekształciła się w rachunek na kwotę od 5 do 7 milionów dolarów amerykańskich. Za jeden rejs. Pośrednicy informują, że czasami nie dało się w ogóle znaleźć ubezpieczenia na poszczególne trasy – nie było żadnej oferty, bez względu na cenę. Taka sytuacja może pojawić się z dnia na dzień i równie szybko zniknąć.
Właśnie w tym tkwi sedno sprawy: żadne państwo nie musiało formalnie zamknąć Cieśniny Ormuz. Żaden okręt wojenny nie musiał ustanawiać blokady. Wystarczyło, że ubezpieczyciele uznali ten szlak za zbyt ryzykowny. Armator, który za jeden rejs ma nagle zapłacić dodatkowe miliony lub w ogóle nie otrzymać ubezpieczenia, po prostu nie wyśle swojego statku – albo pozwoli mu stać na kotwicy przez wiele dni, aż sytuacja się uspokoi. Koszty te nie znikają w otchłani branży żeglugowej. Przenoszą się one wprost: na wyższe stawki frachtowe, na dopłaty związane z bezpieczeństwem i ryzykiem, na opłaty za postój statków, które czekają przez wiele dni. Ostatecznie trafiają one na stację benzynową, do ceny oleju opałowego, do kosztów produkcji każdego produktu, który gdzieś po drodze był transportowany przez Zatokę Perską. Współczesna blokada nie wymaga żadnego zakazu ani ani jednej rakiety. Wystarczy wiarygodna niepewność – a rachunek za to ostatecznie płacą wszyscy, z wyjątkiem tych, którzy ją spowodowali.
Chiny doświadczają drugiej strony zależności
Sytuacja ta dotyka szczególnie mocno Chiny. Największy importer ropy na świecie sprowadzał przez pięć lat średnio około 11,5 mln baryłek dziennie – a od kwietnia 2026 r., według agencji Reuters, już tylko około 8 mln. Spadek ten łagodzą rezerwy strategiczne, mniejszy popyt oraz postępująca elektryfikacja. Chiny podjęły odpowiednie środki zapobiegawcze – a mimo to doświadczają, jak bardzo kraj staje się podatny na zagrożenia, gdy w zakresie surowca strategicznego jest uzależniony od szlaków transportowych, nad którymi nie ma kontroli. Pekin eksportuje kluczowe surowce i importuje energię. Władza i podatność na zagrożenia spotykają się w tym samym systemie geopolitycznym.
„Porzucony” nie oznacza „wolny”
W ten sposób koło się zamyka. Cieśnina Ormuz nie jest zamknięta – mimo to przepływ ropy jest znacznie mniejszy. Część chińskich kontroli eksportowych została zawieszona do 10 listopada 2026 r. – mimo to zachodni odbiorcy nadal otrzymują znacznie mniej surowców strategicznych. Inne ograniczenia, zwłaszcza dotyczące siedmiu ciężkich pierwiastków ziem rzadkich, pozostają w mocy. Do tego dochodzą procedury wydawania zezwoleń, oświadczenia o przeznaczeniu końcowym oraz weryfikacje indywidualnych przypadków. Na papierze sytuacja się uspokaja. W rzeczywistości zaopatrzenie pozostaje ograniczone. Terminy „otwarte” i „zawieszone” opisują status formalny – a nie rzeczywisty przepływ towarów.
Kolejna decyzja zapadnie w listopadzie
10 listopada wygasa tymczasowe zawieszenie. Im większa presja wywierana jest na Chiny w kwestiach energetycznych i szlaków morskich, tym mniej prawdopodobne staje się znaczne złagodzenie ich polityki surowcowej. Odpowiedź na sytuację w Cieśninie Ormuz i Bab al-Mandab może zatem nadejść w listopadzie na zupełnie innym rynku surowców: na rynku surowców krytycznych i metali ziem rzadkich, od których w sposób egzystencjalny zależą kluczowe gałęzie przemysłu europejskiego – motoryzacja, elektronika i budowa maszyn. Kraj, który właśnie sam doświadcza, jak bardzo jest podatny na zagrożenia ze strony swoich łańcuchów dostaw energii, raczej nie zrezygnuje dobrowolnie ze swojej najskuteczniejszej dźwigni nacisku na Zachód. Jak ścisły jest w rzeczywistości ten związek i dlaczego 10 listopada może stać się prawdziwym testem wytrzymałości dla zachodnich łańcuchów dostaw, wyjaśniliśmy w szczegółowej analizie: Czy 10 listopada grozi nam załamanie rynku surowców?
Odpowiedź Europy leży w obozie
W kwestii surowców krytycznych Europa już od dawna znajduje się w sytuacji podobnej do tej, w jakiej znajdują się Chiny w przypadku ropy – tyle że bez wystarczających zapasów. „Stany Zjednoczone i Japonia właśnie wykupują cały rynek, a Europa wciąż zbyt często tylko przygląda się temu” – powiedziałem niedawno w jednym z wywiadów. „Jesteśmy niezbędnym ogniwem łączącym rynek kapitałowy z zaopatrzeniem w surowce”. Konsekwencja: „Łańcuchy dostaw już dawno uległy przerwaniu, zaopatrzenie jest jedynie sporadyczne i wyjątkowo zawodne – nadszedł czas na gromadzenie zapasów. Strategiczne magazyny zapewniają przemysłowi prawdziwe bezpieczeństwo planowania. Stanowią one system buforowy pomiędzy niestabilnym rynkiem światowym a rzeczywistym zapotrzebowaniem produkcyjnym”.
W wywiadzie wyjaśniono, dlaczego przemysł nie jest w stanie samodzielnie zgromadzić tych zapasów, jaką rolę muszą odegrać państwo i inwestorzy prywatni oraz w jaki sposób rynek kapitałowy i zaopatrzenie w surowce się ze sobą łączą. Kto bowiem dokonuje zakupów dopiero wtedy, gdy tankowce zawracają lub nie przychodzą zezwolenia na eksport, ten już nie zabezpiecza się na przyszłość. Reaguje jedynie na kryzys.