120 Dollar für Öl? Zwei Nadelöhre entlarven Europas Rohstoffproblem

Durch die Straße von Hormus flossen 2024 täglich rund 20 Millionen Barrel Öl und Ölprodukte – etwa ein Fünftel des Weltverbrauchs. 84 Prozent des Rohöls und Kondensats waren für Asien bestimmt. Heute ist der Schiffsverkehr massiv eingebrochen: Tanker stoppen, kehren um oder schalten ihre Transponder ab, um im Dunkeln zu fahren. Saudi-Arabien weicht über eine Pipeline zum Roten Meer aus. Doch für Lieferungen nach Asien führt der Weg anschließend durch den Bab al-Mandab. Dort haben die Huthi Reedereien davor gewarnt, saudische Häfen anzulaufen. Erste Tanker änderten ihren Kurs, inzwischen wurden auch Angriffe auf saudische Tanker gemeldet. Aus der Ausweichroute wird gerade das nächste Risiko.

Um zu verstehen, warum das so gefährlich ist, muss man einen Blick hinter die Kulissen werfen – dorthin, wo eigentlich niemand hinschaut: zu den Versicherern.

Jedes Schiff, das durch Hormus fährt, braucht eine Kriegsrisikoversicherung. Sie greift, wenn ein Tanker beschossen, gekapert oder sabotiert wird – Risiken, die eine normale Transportpolice nicht abdeckt. Vor der aktuellen Eskalation kostete dieser Schutz für eine Durchfahrt etwa 0,1 bis 0,15 Prozent des Schiffswerts. Ein Rundungsfehler in der Kalkulation eines Reeders. In den heißesten Wochen der Krise schnellten die Prämien auf mancher Route auf bis zu 4 Prozent – eine Verzwanzigfachung. Für einen einzigen VLCC-Tanker wurde aus einer Prämie von rund 150.000 US-Dollar plötzlich eine Rechnung von 5 bis 7 Millionen US-Dollar. Pro Fahrt. Makler berichten, dass sich Deckungen für einzelne Routen zeitweise überhaupt nicht mehr platzieren ließen – kein Angebot, egal zu welchem Preis. Das kann über Nacht passieren, und genauso schnell auch wieder verschwinden.

Genau darin liegt die eigentliche Pointe: Kein Land musste die Straße von Hormus formal sperren. Kein Kriegsschiff musste eine Blockade errichten. Es reichte, dass Versicherer die Passage als unkalkulierbar einstuften. Ein Reeder, der für eine einzige Fahrt plötzlich Millionen zusätzlich zahlen soll oder gar keine Deckung mehr bekommt, schickt sein Schiff schlicht nicht los – oder lässt es tagelang vor Anker liegen, bis sich die Lage beruhigt. Diese Kosten verschwinden nicht im Nirwana der Schifffahrtsbranche. Sie wandern eins zu eins weiter: in höhere Frachtraten, in Sicherheits- und Risikozuschläge, in Liegegelder für Schiffe, die tagelang warten. Am Ende landen sie an der Tankstelle, im Heizölpreis, in den Herstellungskosten jedes Produkts, das irgendwo auf seinem Weg durch den Golf transportiert wurde. Die moderne Blockade braucht kein Verbot und keine einzige Rakete. Glaubwürdige Unsicherheit genügt – und die Rechnung dafür bezahlen am Ende alle, nur nicht diejenigen, die sie verursacht haben.

China trifft es besonders hart. Der größte Ölimporteur der Welt bezog über fünf Jahre durchschnittlich rund 11,5 Millionen Barrel täglich – seit April 2026 laut Reuters nur noch etwa acht Millionen. Strategische Reserven, eine schwächere Nachfrage und die fortschreitende Elektrifizierung federn den Rückgang ab. China hat vorgesorgt – und erlebt trotzdem, wie verwundbar ein Land wird, wenn es bei einem strategischen Gut von Routen abhängt, die es nicht kontrolliert. Peking exportiert kritische Rohstoffe und importiert Energie. Macht und Verwundbarkeit treffen im selben geopolitischen System aufeinander.

Hier schließt sich der Kreis. Hormus ist nicht geschlossen – trotzdem fließt deutlich weniger Öl. Ein Teil der chinesischen Exportkontrollen ist bis zum 10. November 2026 ausgesetzt – trotzdem erreichen westliche Abnehmer weiterhin deutlich weniger strategische Rohstoffe. Andere Kontrollen, insbesondere für sieben schwere Seltene Erden, gelten unverändert. Hinzu kommen Genehmigungsverfahren, Endverbleibserklärungen und Einzelfallprüfungen. Auf dem Papier herrscht Entspannung. In der Realität bleibt die Versorgung eingeschränkt. „Offen“ und „ausgesetzt“ beschreiben den formalen Status – nicht den tatsächlichen Warenfluss.

Am 10. November läuft die befristete Aussetzung aus. Je stärker China bei Energie und Seewegen selbst unter Druck gerät, desto unwahrscheinlicher wird eine großzügige Lockerung seiner Rohstoffpolitik. Die Antwort auf Hormus und Bab al-Mandab könnte deshalb im November auf einem ganz anderen Rohstoffmarkt erfolgen: bei den kritischen Rohstoffen und Seltenen Erden, auf die Europas Schlüsselindustrien – Automobilbau, Elektronik, Maschinenbau – existenziell angewiesen sind. Ein Land, das gerade selbst erlebt, wie verwundbar es über seine Energie-Lieferketten ist, wird seinen wirksamsten Hebel gegenüber dem Westen kaum freiwillig aus der Hand geben. Wie eng dieser Zusammenhang tatsächlich ist und warum der 10. November zum eigentlichen Stresstest für westliche Lieferketten werden könnte, haben wir in einer ausführlichen Analyse aufgeschlüsselt: Droht uns am 10. November der Rohstoffkollaps?

Europa steckt bei kritischen Rohstoffen längst in einer ähnlichen Lage wie China beim Öl – nur ohne ausreichende Vorräte. „Die USA und Japan kaufen gerade den Markt leer, und Europa schaut noch zu oft zu“, habe ich kürzlich in einem Interview gesagt. „Wir sind das notwendige Bindeglied zwischen Kapitalmarkt und Rohstoffversorgung.“ Die Konsequenz: „Die Lieferketten sind längst gerissen, die Versorgung ist nur noch sporadisch und äußerst unzuverlässig – jetzt schlägt die Stunde der Bevorratung. Strategische Lager geben der Industrie echte Planungssicherheit. Sie sind das Puffersystem zwischen einem volatilen Weltmarkt und dem tatsächlichen Produktionsbedarf.“

Das Interview erklärt, warum die Industrie diese Vorräte nicht allein aufbauen kann, welche Rollen Staat und private Investoren übernehmen müssen und wie Kapitalmarkt und Rohstoffversorgung zusammenfinden. Denn wer erst einkauft, wenn Tanker umkehren oder Exportgenehmigungen ausbleiben, sorgt nicht mehr vor. Er reagiert nur noch auf die Krise.