¿120 dólares por el petróleo? Dos cuellos de botella ponen de manifiesto el problema de las materias primas en Europa

En 2024, por el estrecho de Ormuz circulaban cada día unos 20 millones de barriles de petróleo y derivados, lo que supone aproximadamente una quinta parte del consumo mundial. El 84 % del crudo y del condensado tenía como destino Asia. Hoy en día, el tráfico marítimo se ha reducido drásticamente: los petroleros se detienen, dan media vuelta o apagan sus transpondedores para navegar en la oscuridad. Arabia Saudí está utilizando un oleoducto hacia el mar Rojo como alternativa. Pero para los envíos a Asia, la ruta pasa luego por Bab al-Mandab. Allí, las navieras hutíes han advertido de que no se debe atracar en puertos saudíes. Los primeros petroleros cambiaron de rumbo y, entretanto, también se han denunciado ataques contra petroleros saudíes. La ruta alternativa se está convirtiendo en el siguiente riesgo.

Para entender por qué es tan peligroso, hay que echar un vistazo entre bastidores, a ese lugar al que en realidad nadie presta atención: las aseguradoras.

Cualquier barco que pase por el estrecho de Ormuz necesita un seguro contra riesgos de guerra. Este te cubre si un petrolero es atacado, secuestrado o saboteado, riesgos que una póliza de transporte normal no cubre. Antes de la actual escalada de tensión, esta protección para un solo paso costaba entre el 0,1 y el 0,15 % del valor del barco. Un simple error de redondeo en el cálculo de un armador. En las semanas más tensas de la crisis, las primas se dispararon en algunas rutas hasta el 4 %: se multiplicaron por veinte. Para un solo petrolero VLCC, una prima de unos 150 000 dólares de repente se convirtió en una factura de entre 5 y 7 millones de dólares. Por viaje. Los corredores cuentan que, en algunos momentos, era imposible conseguir cobertura para determinadas rutas: ni una sola oferta, por el precio que fuera. Esto puede pasar de la noche a la mañana, y desaparecer con la misma rapidez.

Ahí está precisamente la clave: ningún país tuvo que cerrar formalmente el estrecho de Ormuz. Ningún buque de guerra tuvo que establecer un bloqueo. Bastó con que las aseguradoras calificaran el paso como un riesgo incalculable. Un armador al que, de repente, le piden que pague millones más por un solo viaje o que ya no consigue cobertura, simplemente no envía su barco… o lo deja fondeado durante días hasta que la situación se calme. Estos costes no se esfuman en el limbo del sector naviero. Se trasladan tal cual: a tarifas de flete más altas, a recargos por seguridad y riesgo, a las tasas de atraque de los barcos que esperan durante días. Al final, acaban en la gasolinera, en el precio del gasóleo de calefacción, en los costes de fabricación de cualquier producto que haya sido transportado en algún momento a través del Golfo. El bloqueo moderno no necesita ninguna prohibición ni un solo misil. Basta con una incertidumbre creíble… y al final todos pagas la factura, menos los que la han provocado.

China se está viendo especialmente afectada. El mayor importador de petróleo del mundo importaba una media de unos 11,5 millones de barriles al día durante cinco años; según Reuters, desde abril de 2026 solo importa unos ocho millones. Las reservas estratégicas, una menor demanda y la creciente electrificación amortiguan esta caída. China se ha preparado, pero aun así está viendo lo vulnerable que se vuelve un país cuando depende, para un bien estratégico, de rutas que no controla. Pekín exporta materias primas esenciales e importa energía. El poder y la vulnerabilidad se dan la mano en el mismo sistema geopolítico.

Aquí se cierra el círculo. El estrecho de Ormuz no está bloqueado, pero aun así fluye mucho menos petróleo. Una parte de los controles de exportación chinos está suspendida hasta el 10 de noviembre de 2026, pero aun así los compradores occidentales siguen recibiendo muchas menos materias primas estratégicas. Otros controles, sobre todo los que afectan a siete tierras raras pesadas, siguen vigentes. A esto se suman los trámites de autorización, las declaraciones de destino final y las evaluaciones caso por caso. Sobre el papel, la situación parece más tranquila. Pero en realidad, el suministro sigue siendo limitado. «Abierto» y «suspendido» describen el estado formal, no el flujo real de mercancías.

El 10 de noviembre se acaba la suspensión temporal. Cuanto más se vea presionada China en materia de energía y rutas marítimas, menos probable será que relaje mucho su política de materias primas. Por eso, la respuesta a Ormuz y Bab al-Mandab podría llegar en noviembre en un mercado de materias primas totalmente distinto: el de las materias primas críticas y las tierras raras, de las que dependen de forma vital las industrias clave de Europa —la automoción, la electrónica y la ingeniería mecánica—. Un país que está experimentando en primera persona lo vulnerable que es a través de sus cadenas de suministro energéticas difícilmente va a renunciar voluntariamente a su herramienta más eficaz frente a Occidente. En un análisis detallado hemos desgranado lo estrecha que es realmente esta relación y por qué el 10 de noviembre podría convertirse en la verdadera prueba de resistencia para las cadenas de suministro occidentales: ¿Nos espera un colapso de las materias primas el 10 de noviembre?

Europa lleva tiempo en una situación similar a la de China con el petróleo en lo que respecta a las materias primas críticas, pero sin reservas suficientes. «Estados Unidos y Japón están acaparando todo el mercado, y Europa se limita a mirar demasiado a menudo», dije hace poco en una entrevista. «Somos el eslabón necesario entre el mercado de capitales y el suministro de materias primas». La consecuencia: «Las cadenas de suministro se han roto hace tiempo, el suministro es ya solo esporádico y muy poco fiable; ahora es el momento de hacer acopio. Las reservas estratégicas dan a la industria una verdadera seguridad a la hora de planificar. Son el sistema de amortiguación entre un mercado mundial volátil y las necesidades reales de producción».

La entrevista explica por qué la industria no puede acumular estas reservas por sí sola, qué papeles deben asumir el Estado y los inversores privados, y cómo se relacionan el mercado de capitales y el suministro de materias primas. Porque quien espera a comprar hasta que los petroleros dan media vuelta o no llegan las autorizaciones de exportación, ya no está tomando medidas preventivas. Solo está reaccionando ante la crisis.